Rekkverk med korrugerte bjelker er generelt klassifisert i henhold til installasjonsplassering og slagmotstandsnivå, som vist i tabellen nedenfor. I henhold til installasjonssted kan de deles inn i veikantrekkverk og midtre rekkverk. I henhold til slagmotstandsnivå kan de deles inn i klasse A og klasse S (Am og Sm indikerer installasjon i medianen). Klasse S rekkverk er forsterket og egnet for bruk på spesielt farlige veistrekninger, mens klasse A brukes til dedikerte motorveier.
Rekkverk av bølgede bjelker langs veien
(1) Tverrgående layout
Den tverrgående utformingen av veikantrekkverk med korrugerte bjelker bør ikke tillate at rekkverksoverflaten går inn i klaringsgrensene for motorveikonstruksjonen, og bør ikke redusere det sideveis jordtrykket på utsiden av rekkverksstolpene vesentlig. Minimumsavstanden fra ytterkanten av stolpen til kanten av skulderen er: ikke mindre enn 25 cm når skulderbredden er 75 cm; og ikke mindre enn 14 cm når skulderbredden er 50 cm.
(2) Avslutt behandling
Start- og endepunktene til veikantens bølgerekkverk bør behandles. Endene på veikantrekkverkene kan være avrundet eller forankret. I de tidlige stadiene av motorveibygging i mitt land ble det ofte brukt runde-rekkverkender, koblet til standarddelen av autovernet med en overgangsseksjon. Denne overgangsseksjonen var typisk parabolsk, med stolpene som gradvis forskjøv seg utover mens de holdt en konstant høyde. Avstanden mellom stolpene nær endene økte til 2 meter. Betongfundamenter og kabel-ankre ble brukt; denne metoden kalles ende-bjelkeforlengelse, med runde-endebjelker. Denne typen ende ble mye brukt i utlandet fordi den var enkel å produsere og installere, og ga god veiledning ved små kollisjonsvinkler. Men hvis et-kjøretøy uten-kontroll kolliderte frontalt- med enden, kan autovernet trenge inn i kjøretøyets karosseri. Derfor ble{16}}jordforankrede endeender tatt i bruk. Disse endeendene strekker seg gradvis mot bakken via en vinklet bjelke og er forankret i enden med et betongfundament. I en hodekollisjon- ville kjøretøyet uten-kontroll-klatre opp den vinklede bølgestrålen for å absorbere energi. Ved sidekollisjon ga den også god føring.
Endene av autovernet har ulike behandlingsmetoder oppstrøms i motgående trafikkretning og nedstrøms i trafikkflytretning. Sluttbehandlingsmetodene beskrevet ovenfor refererer til oppstrømsenden i motgående trafikkretning. Nedstrøms ende i trafikkretningen legges i rett linje med standard seksjon autovern. Nedstrømsenden behandles vanligvis som en rund-endebjelke. Når kjøretøyet når nedstrømsenden er rekkverksinstallasjonen fullført, og faren i veikanten anses å være minimal.
(3) Konstruksjon av anti-blokkeringsblokken
Anti-blokkeringsblokken til veikanten med bølgerekkverk er den lastbærende komponenten mellom bølgebjelken og stolpen, og kan produseres med ulike former av stål. Den kan deles inn i to typer: Type A og Type B. Type A passer for runde stolper og er en sekskantet struktur; Type B passer for kanalstolper eller andre stålstolper. Å legge til anti-kollisjonsblokker mellom den korrugerte bjelken og stolpene gir flere fordeler:
① Anti-kollisjonsblokken fungerer i seg selv som en energi-absorberende mekanisme, som lar rekkverket gradvis deformeres ved sammenstøt, noe som letter energiabsorpsjon og reduserer personskader.
② Anti-kollisjonsblokken, festet mellom stolpen og den korrugerte bjelken, henger opp bjelken fra stolpen. I tilfelle en kollisjon vil ikke et-kjøretøy uten-kontroll ha forhjulene sitt fast ved stolpen på grunn av at strålen er for nærme den.
③ Anti-kollisjonsblokken bidrar til den generelle funksjonen til autovernet, og fordeler støtkraften over et bredere spenn, noe som resulterer i jevnere spenningsfordeling, en jevnere kollisjonsbane, forbedret veiledning av kjøretøyet og økt total rekkverksstyrke.
④ Når anti-kollisjonsblokker er installert på seksjoner med fortauskanter, reduseres avstanden mellom den korrugerte bjelken og kantsteinsoverflaten, noe som reduserer eller til og med eliminerer de negative effektene på autovernet forårsaket av et kjøretøy uten--kontroll som spretter etter å ha truffet fortauskanten.
(4) Etter installasjon
Rekkverkstolper ved veikant bør monteres i solide jordskuldre. Samspillet mellom stolpen og veibunnen får stolpen til å bøye seg og deformeres, mens jorda komprimeres og deformeres; dette er en del av rekkverkets energiabsorpsjonsprosess. Men i tre situasjoner-der rekkverksstolper ikke kan kjøres inn i broer, passasjer, stikkrenner eller der det er underjordiske rørledninger eller steinete seksjoner under stolpen-, bør rekkverksstolpene installeres i betongfundamenter. Om mulig bør utskiftbare rekkverksstolper brukes.
Det er tre metoder for å installere rekkverksstolper i betong: Den ene er å forhåndsbore hull i betongfundamentet, fylle dem med tett sand etter at stolpen er plassert, og tette toppen og bunnen med asfalt. Ved en eventuell kollisjon kan stolpen til en viss grad deformeres uten å skade betongfundamentet, og utskifting er også lettere. En annen type bruker en flensbase med boltede forbindelser. Flensen har et langstrakt hull; i tilfelle en kollisjon vil flensen forskyve seg litt langs det langstrakte hullet, noe som gjør reparasjoner enkelt dersom ankerboltene ikke er skadet. En tredje type bruker en utskiftbar veisikringsanordning. Denne enheten er egnet for runde stolper, laget av støpt stål, med den ytre basen innstøpt i betong. Den indre hylsen er boltet til den ytre basen. Sperrestolpen settes inn i den indre hylsen, og når boltene er tiltrukket låser den indre hylsen stolpen på plass. Ved en kollisjon kan stolpen bøye seg eller deformeres; bare å stramme boltene gjør det enkelt å fjerne og bytte.
Rekkverk med midtre bølgede bjelker: Rekkverk med bølgede bjelker som er installert i midtre midtre, er klassifisert i Am- og Sm-nivåer basert på deres slagfasthet. Rekkverk på Sm-nivå er forsterket og egnet for deler av midtmidten som inneholder viktige strukturer der sideveis forskyvning av rekkverket må begrenses. Am-nivå autovern er egnet for generelle deler av dedikerte kjøretøyveier. De kan klassifiseres i separate og kombinerte typer basert på deres konstruksjon. Separate rekkverk er egnet for veistrekninger med relativt brede midtstriper, mange strukturer innenfor midtstripen og underjordiske rørledninger. Kombinert rekkverk er egnet for veistrekninger med smalere midtstriper, færre konstruksjoner innenfor midtstripen, eller færre underjordiske rørledninger.
(1) Tverrsnittsoppsett
Tverrsnittsutformingen av rekkverk med korrugerte bjelker for medianstrimler bør bestemmes basert på bredden på medianstripen, dens tverrsnittsform og utformingen av underjordiske kommunikasjonsrørledninger.
Når midtstripen legges ut på egen måte, skal ikke rekkverksoverflaten gripe inn i veganleggsgrensen. Hvis det monteres separate rekkverk i en midtre stripe med kantstein, bør rekkverket med korrugerte bjelker ha anti-blokker. Hvis den installeres i en midtstripe hvor kommunikasjons-, strøm- eller andre rørledninger legges, kan minimumsverdien C for rekkverkets kantoverflate reduseres til 25 cm (vanligvis C=50cm). Ved bruk av kompositt bølgerekkverk i midtmidten bør senterlinjen til rekkverksstolpene ideelt sett sammenfalle med vegens senterlinje. Dersom det er konstruksjoner eller underjordiske rørledninger innenfor vegens senterlinje, kan senterlinjen til rekkverksstolpene flyttes til en side, eller kompositttypen kan endres til en egen type for å omgå konstruksjonene ved senterlinjen. Rekkverk av komposittbølgebjelker består av stolper, tverrbjelker, korrugerte bjelker og festemidler. Stolper kan være laget av rund- eller kanalstål. Tverrbjelker består av to kanalstål, installert på begge sider av stolpen, med hver ende koblet til den korrugerte bjelken. Den maksimale kombinerte bredden på de to bølgebjelkene er 100 cm, som kan justeres i henhold til bredden på midtmedianen.
(2) Avslutt behandling
Rekkverk installert ved starten, slutten og åpningene i den sentrale medianen bør endene deres behandles. Ubehandlede ender er ekstremt farlige; når et kjøretøy kolliderer med et rekkverk av metall, kan endebjelken trenge gjennom kupeen; når et kjøretøy kolliderer- frontalt med et rekkverk av armert betong, vil det generere en enorm støtkraft. I en hodekollisjon-må ikke ende-ende-anti-kollisjonsenheten ha pigger, forårsake utbuling eller forårsake at kjøretøyet velter. Kjøretøyets akselerasjon under kollisjonen må ikke overskride de påkrevde grensene. Når et kjøretøy uten--kontroll kolliderer mellom ende-enden og standardseksjonen, skal ende-endestrukturen ha samme kjøretøy-endrende ytelse som standardseksjonen av autovernet.
Slutt-slutttype: To typer kan vurderes: separate og kombinert. For separate rekkverk med korrugerte bjelker bør enden- være i samsvar med innrettingen av den sentrale skilleveggen. Innenfor en viss lengde (f.eks. 16m), smalner det korrugerte bjelkevernet gradvis innover fra to parallelle linjer mot skilleveggen i et visst forhold, vanligvis i en parabolsk form. Stolpeavstanden er 2 m, og radiusen til den avrundede enden skal være i samsvar med innrettingen av skilleåpningen, vanligvis 25 cm.
Forskning på slutt-behandlingsteknologi i mitt land er begrenset. De ovennevnte-behandlingsmetodene forbinder i utgangspunktet de korrugerte bjelkene på begge sider med avrundede ender, uten å bruke demontering av energi-avledende stolper eller glidebaser, og de korrugerte bjelkene har ikke energiabsorberende eller forskyvningsdesign. Derfor er energiabsorpsjonseffekten i denne enden ikke veldig god, men denne strukturen er enkel å produsere og installere, og har en lav kostnad, så den er fortsatt mye brukt.
Trafikkomlegging Trekantområde Rekkverk: De trekantede områdene ved inn- og utkjøringer til vekslingsramper, serviceområder og parkeringsplasser på dedikerte motorveier regnes som faretrekantområder og bør utstyres med spesialdesignede autovern. Rekkverksstrukturen på dette stedet bør være i samsvar med veikantens bølgerekkverk og bør legges ut i henhold til innrettingen og terrenget til trekantområdet. Ved montering bør det benyttes forsterkede (S) rekkverk innen 8 meter fra begge ender på siden nærmest hovedveien og innen 8 meter fra begge ender på siden nærmest rampen. Seks spenn av klasse A-rekkverk skal kobles i midten av de forsterkede rekkverkene, og rekkverkene på begge sider av trekantområdet skal kobles sammen med avrundede ender. Når forholdene tillater det, bør det monteres autovern innenfor faretrekantområdet. Autoverner kan effektivt absorbere kollisjonsenergi og redusere hastigheten til kjøretøy i en frontkollisjon. Ved sidekollisjon kan autovern endre kollisjonsvinkelen på kjøretøyet og lede kjøretøyet til midten av veien; derfor er de mye brukt i faretrekantområdene for trafikkavledning.